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33 années séparent la production du SC10 par R.V.I. jusqu'à la production de l'Urbanway par Iveco Bus. Comment se présentent ces modèles? Quels améliorations ont été apportées?

 

Tout d'abord, il faut remonter à la date du 21 avril 1980. C'est à ce moment-là que Berliet et Saviem disparaissent afin de fusionner pour devenir Renault Véhicules Industriels (R.V.I.).

 

C'est donc à partir de cette année que R.V.I. avec son modèle d'autobus SC10 recevra un losange de la marque Renault en remplacement de "Saviem". La production de ce véhicule a été lancée en 1964. A cette même année à l'arrivée de R.V.I., le SC10 UO (O pour Optimisé) apparaît. Le véhicule reçoit deux petites marches à l'intérieur au lieu d'une seule par rapport à avant. En revanche, la hauteur du plancher reste inchangée à 0,62m. La finition du véhicule est également plus soignée et à l'intérieur, la peinture est de meilleure qualité.

 

En automne 1981, R.V.I. présentera une nouvelle version, le SC10R, une version restylée. Sa nouvelle esthétique aux lignes plus tendues lui confère un aspect beaucoup plus moderne. Les portes sont désormais vitrées sur toute leur longueur.

Le 4 mars 1986, c'est à l'usine d'Annonay que le réseau urbain RATP de Paris recevra le 10 000ème SC10. Pour ce réseau en 1987, les SC10 représentent 91% du parc pour 90% des kilomètres parcourus sur les lignes. 

 

En Mars 1989, le dernier exemplaire de l'SC10 sera produit. A cette date, 6023 exemplaires sont en circulation en France (2627 en province, 3396 à Paris). Cela représente alors 52,3% du parc national des autobus diesel standard. Au total, il y aura eu 11 004 exemplaires de SC10 (toutes versions confondues), dont plus de 3 000 SC10R (Version Restylée) pendant 24 années.

Par ailleurs il faut noter que le dernier SC10 en service commercial en France, un SC10R a été réformé le 16 juin 2016. Ce SC10R est celui de la ville de Bastia qui après presque 30 ans d'exploitation a été réformé à la fin de son service de renforcement scolaire suite à son âge (les pièces de rechanges devenant aussi difficile à trouver malgré plusieurs SC10R au dépôt de l'exploitant qui servait de pièces) et son contrôle technique arrivé à terme. La troisième raison de la réforme aussi est que le réseau de Bastia a entrer en service quelques mois plus tard deux Heuliez GX 337 Hybride.

Ce modèle disposait d'un moteur situé sous le poste de conduite. Il n'était pas pour autant bruyant, mais c'était bien un avantage en hiver pour le chauffage! Il a même eu le droit à une transformation lors d'un accident sur un des SC10 de la RATP. Alors l'arrière du véhicule a dû être réparé. C'est à ce moment-là qu'ils ont eu l'idée d'y ajouter une plate-forme. Et voilà que le SC10 UPF est né! Plusieurs versions vont alors être produites sur différents modèles!

L'avis personnel sur le SC10 (seul le SC10R, le dernier en service commercial en France à Bastia a été essayé en conduite) :

Les +

  • Un poste de conduite en hauteur (visibilité sur la route améliorée)

  • Mécanique fiable et robuste (toujours là pour pallier une panne de bus)

  • Une boîte semi-automatique (c'était un luxe avant que les boîtes de vitesses automatique arrivent petit à petit)

  • Les SC10 avec plate-forme, le top du top pour voyager ou se promener l'été!

Les -

  • Une direction assez dure, surtout à l'arrêt, mais la direction assistée à cette époque là... Ce n'était pas commun! D'un côté, il n'y avait pas besoin d'aller en salle de sport pour se faire les bras, le SC10 répond à votre besoin!

 

Aujourd'hui, malheureusement c'est trop risqué pour les voyageurs. Du côté conducteur, ce véhicule n'est plus du tout adapté pour un service commercial (arrêt et démarrage avec la boîte semi-automatique fatiguant, retards sur le voyage).

 

Histoire de rappeler quelques souvenirs à ceux qui ont eu ou non la chance de connaître ce véhicule, en Ile de France, beaucoup d'associations sauvegardent des SC10... Voici un tour avec l'SC10 UO Ex-RATP n°9157 sauvegardé par l'Association Bus Parisiens.

Mais l'SC10 n'était pas le seul autobus urbain produit par R.V.I. puisqu'il y avait également le PR 100 MI qui était déjà présent par Berliet dès 1977. R.V.I. l'a produit jusqu'en 1984 avant de produire le PR 100R. C'était un véhicule à la fois avec un design simple mais réussi, des côtés peu arrondis, le poste de conduite offrant une bonne visibilité, malgré les montants biens imposants des deux côtés suite à son pare-brise penché. A l'époque même du PR 100 Prototype de Berliet, le constructeur a eu la bonne idée d'y insérer une petite vitres dans le montant permettant de réduire les angles-morts. Une version articulée existe également, le PR 180 MIPS.

 

Contrairement à l'SC10, le PR 100 MI avait son moteur situé à l'arrière. Même si R.V.I. était arrivé bien après le début de fabrication de ce modèle, ceux produits jusqu'en 1984 étaient encore équipés d'un moteur Berliet de type "MIP 06.20.30". 2308 exemplaires seront commercialisés. Entre le PR 100 MI et le PR 100.2, le PR 100 R et le PR 180 R (R pour Restylé) seront produits. Il s'agit tout simplement d'un PR 100 MI/PR 180 MIPS ayant déjà reçu plusieurs éléments qui constitueront par la suite le PR 100.2/PR 180.2. Comme par exemple, la face avant qui dispose d'un nouveau pare-choc, mais aussi une girouette frontale désormais intégrée dans la pente qui continue le pare-brise.

Image: Photobuspassion (Julien P.)

Image: Photothèque Bus Nazairiens

C'est en 1984, que le PR 100.2/PR 180.2 fait son apparition. Les portes sont désormais vitrées sur toute leur longueur. Ils reçoivent également un nouveau moteur plus performant, le MIPS 06.20.45 (S signifiant Suralimenté). Deux autres versions de moteur pour le PR 100.2 existeront sur cette version. Il s'agit des MIDS 06.20.45 et en dernier, le MIDR 06.20.45 proche de celui du R312 qui est l'un des premiers moteurs pour les autobus de R.V.I. à s'équiper de la première norme européenne "€0" afin de réduire les rejets polluants. Ce véhicule sera produit jusqu'en 1993, avant l'arrivée du PR 112/PR 118. Il n'y a plus de PR 100.2/PR 180.2 aujourd'hui en service commercial en France. Une version Trolleybus est produite. L'ER 100 et PER 180. En 2019, en Roumanie, 2 derniers ER 100 Ex-Limoges sont encore en service commercial se trouvent à Braşov, 9 Ex-Lyon à Piatra Neamţ, 8 Ex-Limoges à Pyce en Bulgarie, 7 Ex-Lyon à Erevan en Arménie, 

Découvrez une balade à bord du Renault PR 100.2 Ex-TUB de Saint-Brieuc n°235 sauvegardé par l'Association HistoTUB.

Ou encore le PR 180.2 Ex-TUR n°731 qui a circulé à Metz sous le n°9341 avant d'être sauvegardé par l'ASTUR à Reims en mars 2015 puis ferraillé en août 2017.

Toujours dans la série PR, on retrouvera également d'autres modèles qui seront moins connus puisque les ventes ne seront pas aussi importantes que ceux d'au-dessus.

Tout d'abord, le Renault Mégabus qui était le PR 180.2 en version bi-articulé. Ils ont été assemblés par Heuliez Bus. Cette particularité d'un assemblage R.V.I/Heuliez fait que la face avant était un PR 100.2/PR 180.2 et la face arrière, celle d'un GX 107/GX 187. Mesurant 24,382 mètres de longueur pour 2,50 mètres de largeur, il permettait de transporter 206 passagers (dont 62 assis et 144 debout) et était équipé d'un moteur MIPR 06.20.45 A.

Celui-ci n'a été produit qu'à seulement 11 exemplaires. Le prototype avait une face avant et arrière de PR 100 MI/PR 180 MIPS. Il a été testé sur divers réseaux de transports en commun. Dix autres exemplaires sont ceux pour le réseau CGFTE de Bordeaux qui ont circulé à partir de 1986 sur les lignes 7 et 8 numérotés 8981 à 8990. S'est ajouté également celui qui a été testé dans plusieurs villes et sous le n°8991. Contrairement aux autres, il restait à la propriété du constructeur.

 

Image: Collection Gr. C.

Image: Collection Gr. C.

Image: Transbus / Photo : Heuliez Bus

Image: Transbus / Photo : Archives Irisbus

On retrouvera toutefois une maquette d'un Mégabus avec le design du GX 107/GX 187 qui se nommera le Tribus GX 237 avec 24,72 mètres de longueur et 2,5 mètres de largeur pour 65 places assises et 170 places debout. Il était équipé d'un moteur MACK EM 6 275.

En 2004, le tramway débarque à Bordeaux et la réforme des Mégabus a lieu. C'est la fin de ce modèle en service commercial en France. Seulement trois exemplaires sont aujourd'hui sauvegardés. Le 8986 par Autobus Passion, le 8989 à l'AMTUIR (il serait aujourd'hui sauvegardé par un collectionneur privé) et le 8991 à un collectionneur Heuliez Bus.

Deux autres modèles sont eux beaucoup moins connus que le Mégabus. Le constructeur R.V.I. avait réalisé la version standard interurbain du PR 100.2 nommée le PR 80S et la version articulé interurbain du PR 180.2 nommée le PR 120S. Seul une trentaine d'exemplaires ont été produits pour le PR 80S (avec certains ayant reçu la face avant d'un CBM 220/Renault R212) et uniquement deux exemplaires ont été produits pour la version articulé PR 120S.

On retrouve ci-dessous, le PR 80S Ex-STAO 3364 en images personnelles vu à l'Association A.T.P. (n'existe plus aujourd'hui depuis mars 2017) et le PR 120S n°5311 de Transdev TIV vu dans le dépôt de l'exploitant avec des photos de la galerie Flickr par Rétro Bus Rennais.

Collection: Gr. C.

Image: Flickr / RÉTRO BUS RENNAIS

Image: Flickr / RÉTRO BUS RENNAIS

Ces véhicules ne sont plus en circulation aujourd'hui, mais des exemplaires ont été sauvegardés.

Des PR 100.2 et PR 180.2 ont était réaménagés par le carrossier "JW Bolton" (voire aussi "Volgren") avec version GNV où certains roulent encore en Australie, et à Perth par exemple.

Pour le réseau ACTION de Canberra, c'est un autre carrossier qui s'est occupé des PR 100.2. Il s'agit d'Ansair.

Vidéo Renault PR 100.2 (Volgren) n°1129 Transperth: WA Transit Videos

Vidéo Renault PR 180.2 (JW Bolton) n°756 Transperth: WA Transit Videos

Avant d'en arriver à ce PR 112/PR 118, il faut venir au R312, ce véhicule qui est appelé à succéder au SC10. La production débutera dès 1987. Il ne ressemble pas au SC10 ou très légèrement pour le côté latéral vers l'empattement. Son design a été conçu et testé de 1982 à 1984 par la RATP avec R.V.I. pour le concept. Ce n'est qu'à partir de 1985 que la RATP le présentera sous une version prototype et sur la ligne 21 entre la Gare Saint-Lazare et la Porte de Gentilly avec la coquille n°5001.

 

Image: Bus Parisiens / Cliché J. SUDRE / Collection B. BASSET

La RATP avait également construit un prototype dans les ateliers du dépôt de Championnet nommé "Archibus" (coquille n°5002) qui a circulé lui aussi sur la ligne 21. Ce véhicule est aujourd'hui sauvegardé au patrimoine.

Le nom "R312" vient de "R" pour Renault, "3" pour les trois portes et "12" pour ses 12 mètres (enfin en arrondissant puisqu'il mesure 11,90m). Ce modèle dispose d'un plancher plat à l'intérieur malgré une marche présente à chaque portes. C'est alors que R.V.I. revient aux SC10 U de Saviem qui lui aussi avait qu'une seule marche avant que le SC10 UO arrive avec ses deux petites marches. Pour lutter contre la fraude suite aussi à une époque où la montée était possible par toutes les portes, certains réseaux comme à Paris ou à Tours ont fait à partir de 1995 des commandes de R312 à 2 portes avec deux versions existantes. La porte arrière au centre, ou la porte arrière tout au fond. Le poste de conduite change complètement du SC10 ou du PR 112. La climatisation était déjà présente en option.

Au total, il y aura eu 4069 exemplaires du R312 dont une production pour la Belgique et son réseau TEC, pour l'Allemagne ainsi que quelques uns en Suisse pour le réseau TPG. Mais c'est encore une fois la RATP qui aura fait le plus de commande avec 939 R312 à 3 portes et 656 à 2 portes, soit un total de 1595 R312 produits pour Paris! Il sera équipé d'un moteur MIDR 06.20.45 F/L (Suralimenté) avec le choix entre une boîte de vitesse ZF 4 HP 500 (4 pour 4 vitesses) ou une Voith 851.2 avec 3 vitesses. Il s'agit là aussi d'un des premiers moteurs pour les autobus de R.V.I. à s'équiper de la première norme européenne Euro 0 puis Euro 1 afin de réduire les rejets polluants. Cela se différencie par la grille moteur au niveau du côté porte.

A savoir que les R312 belges ont eu une adaptation "EMI". La modification la plus visible se trouve à l'arrière avec l'ajout de feux supplémentaires à côté de la lunette arrière.

Comme pour les PR 100.2 et PR 180.2, " l'R312 a lui aussi été aménagé, mais par "Austral Denning". Cependant, le carrossier l'a nommé le PR 100.3. Une version GNV existe.

Vidéo Renault PR 100.3 GNV (Austral Denning) n°1133 Transperth: Nathan Crisp

Vidéo Renault PR 100.3 (Austral Denning) n°251 ACTION: mailerdiablo

La production de ce véhicule s'arrêtera en 1996 et sera remplacé par l'Agora S. Le R312 n'aura pas connu de version articulé comme pour la série PR. Nous n'aurons donc pas le droit au "R318" ou au "R418" suivant le nombre de portes! En France, il n'existe plus de R312 en service. Le réseau de Dunkerque a été l'un des dernier en France à exploiter ce matériel roulant jusqu'à la fin de l'année 2018 dû à l'arrivée et la mise en service d'Urbanway 12 GNV deux ans avant. Le n°240 était le dernier à avoir circuler, servant de réserve en particulier. Cependant, des R312 Ex-RATP y circulent toujours ailleurs à Casablanca au Maroc par exemple ou même à Cluj-Napoca en Roumanie en 2019. Toutefois, ceux de Cluj-Napoca vont être réformés prochainement.

 

Un petit tour en R312? Voici le n°9605 sur le réseau TCRM (devenu LE MET') en circulation sur une ligne suburbaine.

L'avis personnel sur le R312 (il est identique à l'avis des Agora S/Agora L à voir ci-dessous sauf quelques petites choses en plus) :

Les +

  • De l'espace dans le compartiment moteur

  • Partie carrosserie de bonne qualité

Les -

  • Plancher haut (pour les derniers à avoir circulé en France, c'était assez gênant pour les personnes à mobilité réduite, mais à ses débuts, on ne pouvait pas le critiquer pour ceci car le plancher haut était encore très présents sur de nombreux autobus)

Il faut savoir qu'en 1995 et en 1996, R.V.I. a commercialisé le "Citybus", un GX 317 produit par le constructeur Heuliez Bus. Cela se fera en raison des ventes qui vont s'effondrer pour le R312. Il sera commercialisé par R.V.I. jusqu'à l'arrivée de l'Agora S en 1996. Un version Diesel et une version GPL sera présente.

 

Revenons au PR 112 et au PR 118 désormais! C'est bien le remplaçant du PR 100.2 et du PR 180.2 pour la version articulée. 

Produit dès 1993, le véhicule est dû en partie au carrossier Safra situé à Albi. Aujourd'hui, il est connu pour son modèle actuel nommé le Businova. On le connait aussi pour ses réalisations d'aménagements intérieur d'Agora avec le design VivaBus. Ce carrossier a eu l'idée de faire un relooking extérieur de la version précédente.

 

En effet, la face avant change avec un nouveau pare-brise galbé reprenant celui du R312 et également l'ajout de feux de gabarits à l'avant et à l'arrière sur les côtés latéraux afin que le conducteur ait un meilleur aperçu de la remorque la nuit sans allumer l'éclairage passager. On ne retrouve donc plus les montants importants sur les côtés avec une vitre qui se trouvait entre. La face arrière change très légèrement. Une nouvelle motorisation apparaît, il s'agit du MIPR 06.20.45. (R pour Suralimenté-refroidi). Il existe alors deux versions. Celui d'une puissance de 206ch (MIPR 06.20.45 C/3) et une version un peu plus puissante avec 253ch (MIPR 06.20.45 B/3). 

 

L'avis personnel sur le PR:

Les +

  • Moteurs puissants et qui s'entend bien!

  • Autobus fiable avec une très bonne mécanique

  • Versions en configuration interurbain!

  • Bonne visibilité au poste de conduite

Les -

  • Le design moins sympa sur le PR 112/PR118 à l'extérieur

  • Beaucoup de problèmes avec les portes électriques

  • Réglage du poste de conduite peu présent

  • Inversement de position du clignotant

Le PR 112/PR 118 restera donc la moins célèbre de la série PR, même si celle-ci (standards et articulés confondus) a tout de même eu d'importantes commandes. En 1999, R.V.I. arrête la production du PR en le remplaçant par l'Agora S déjà présent depuis 1995. C'est le successeur du R312 qui était produit en même temps que le PR 112 et le PR 118. Il n'y a plus de PR 118 en service, mais il reste encore un PR 112 en service à Bastia. Les deux derniers PR 112 du réseau CTRL (exploité par le sous-traitant Transdev CTM) de Lorient ont été réformés aux vacances scolaires d'été 2018.

 

C'est 5489 PR immatriculés en France sous la marque R.V.I., mais 8132 véhicules depuis son début avec Berliet.

 

Un tour à bord d'un PR 118 messin, le n°9549 sur le réseau LE MET' ainsi qu'un tour à bord d'un PR 112 thionvillois, le n°4097 du réseau Citéline.

Au printemps 1995, sera lancé l'Agora S (S pour Standard) ainsi que l'Agora L (L pour Long) lors du Congrès de l'UITP à Paris. Il reprend le design du R312 en prenant un petit coup de jeune sur les faces avant et à l'arrière. C'est désormais un véhicule accessible aux personnes à mobilité réduite grâce à un plancher avec une faible hauteur où seule une marche reste présente uniquement à la porte arrière. Deux versions sont produites. L'Agora au diesel et l'Agora au GNV. Des choix possible entre deux ou trois portes pour la version standard et trois ou quatre portes pour la version articulée. Le véhicule reprend les formes de base du R312.

 

Plusieurs réseaux ont fait le choix du Gaz Naturel comme à Montpellier, Strasbourg ou encore à Nice. 

 

Côté motorisation, il existera trois différentes générations. Au tout début de la production en 1995, il s'agira de moteurs en norme Euro 1, puis peu de temps après et jusqu'en 2002 ils auront un moteur en Euro 2. Pour ces deux versions, ils seront équipés d'un moteur MIDR 06.20.45. En 2019, ils sont pour la plupart réformés en France, mais on en trouve encore quelques uns sur certains réseaux comme à Caen pendant les travaux du tram sur fer dont certains proviennent d'Angoulême, Metz, St-Nazaire, Rennes, Tour. Metz y fait encore circuler quelques Agora L afin de renforcer son parc si besoin.

Puis, fin 2001 jusqu'en 2005, la version Euro 3 apparaît sous une motorisation Iveco avec le Cursor 8 F2B. Il est possible d'y retrouver quelques Agora en Belgique.

Car à partir de 2002, les véhicules seront badgés par un dauphin pour l'identité d'Irisbus. En effet en 2001 Iveco a acheter les parts d'Irisbus encore détenues par R.V.I. Pour faire la différence entre les Euro 2 et Euro 3, il faut se rendre à l'arrière. La grille moteur située côté porte sur la version Euro 2 va basculer du côté conducteur pour l'Euro 3.

Ces Agora, plus récents, sont encore bien présents sur les réseaux français malgré la réforme qui s'effectue petit à petit. On fait même appel à des bus réformés à Paris et son réseau RATP avec son nouveau réseau déployé le 20 avril 2019. En effet, nombreux Agora avaient été réformés avec l'arrivée de nouveaux bus, particulièrement des Urbanway d'Iveco, mais les gros changement du réseau avec des nouvelles lignes, certaines modifiées ou d'autres supprimées a nécessité de renforcer son parc. La RATP, ne disposant pas encore des véhicules supplémentaires, elle a dû faire appel à ses anciens autobus réformés et stationnés dans son grand dépôt VOO (Véhicules et Organes d'Occasion) situé en Seine-Saint-Denis qui recensent ses véhicules réformés, accidentés, qui peuvent servir de pièces mais qui est aussi le lieu de départ des véhicules vendus vers d'autres réseaux, souvent vers les pays de l'Est. Un bon nombre d'Agora S et L font alors leur retour sur le réseau RATP. Entre fin 2020 et 2022, 800 autobus électriques entreront en service. Il s'agit d'Alstom Aptis, Bolloré Bluebus SE et des Heuliez GX 337 ELEC .

 

Les Agora S et l'Agora L seront produits jusqu'en 2005.

En Roumanie, à Cluj-Napoca ou en République Tchèque à Zlín, on peut y trouver des Agora Trolleys produits avec Irisbus et Škoda nommés Agora 24tr en standards et 25tr en articulés. Toutefois, les Agora L Trolley de Cluj-Napoca sont des Agora L diesels Ex-RATP transformés en Trolleybus par Astra Bus.

L'avis personnel sur l'Agora S/Agora L:

Les +

  • Très bonne motorisation + mécanique sous R.V.I.

  • Superbe direction assistée, malgré un volant encore assez imposant en taille

  • Autobus puissant

  • Freinage très souple même lors d'un freinage d'urgence (sur les premiers Agora Euro 1 et Euro 2 en boîte ZF)

  • Un poste de conduite en hauteur, un tableau de bord avec la possibilité de le régler comme on le souhaite

  • Toujours un très bon klaxon qui s'entend de loin

  • Carrosserie extérieure costaud

Les -

  • Petite problème avec l'âge pour le poste de conduite (la grosse vis qui permet de le serrer qui au fur et à mesure ne le retient plus entièrement. Pour le desserrer, cela demande parfois beaucoup de force si le ou la collègue l'a visser assez fortement.)

  • Freinage sec sur les Agora Euro 3 et ralentisseur mal programmé sur les boîte Voith

  • Manque de puissance sur les Agora Euro 3 avec la climatisation en route (par exemple, la série de 2004 à Metz)

  • Manque de puissance avec l'âge sur les boîtes de vitesse ZF. Les rapports ont même tendance parfois à passer beaucoup trop tôt.

  • Commodo du clignotant qui oblige à l'enlever manuellement et qui ne s'enlève pas tout seul quand le volant revient au milieu. (personnellement ce n'est pas gênant)

Pour mieux découvrir ces véhicules, quelques vidéos d'Agora. :

Renault Agora S GNV n°746 du réseau CTS de Strasbourg.

Vidéo personnelle

Renault Agora S Euro 2 n°9705 du réseau LE MET' de Metz.

Vidéo personnelle

Renault Agora L Euro 2 n°9950 (Ex - SIBRA n°39) du réseau LE MET' de Metz.

Vidéo personnelle

Irisbus Agora S n°101 du réseau Imagine d'Épinal.

Vidéo personnelle

Irisbus Agora L Euro 3 n°0546 du réseau LE MET' de Metz.

Vidéo personnelle

Moins connu que l'Agora, mais dès 2002 et 2003, le constructeur a produit deux autres modèles trolleybus.

 

Le Cristalis en version standard et articulés dès 2002 et jusqu'en 2011 où des villes comme Limoges, Saint-Étienne et Lyon en exploitent par exemple.

 

Deux vidéos permettant de présenter ce véhicule.

Vidéo Irisbus Cristalis ETB 12 de Limoges: Gigabus 72

Vidéo voyage à bord d'un Irisbus Cristalis ETB 18 de Lyon: Benjamin Raymond

Et enfin le Civis en version articulé dès 2003 et jusqu'en 2010 qui a la particularité de circuler en guidage optique. Des villes en France ont en commandés. 6 unités à Clermont-Ferrand (retirés en 2006 en remplacement par un tramway), deux unités pour Paris afin de procéder à des essais mais retirés en 2005 et enfin 2 pour Rouen mais retirés très rapidement en raison de gros problèmes de fiabilité et de forte consommation. Ailleurs, la ville de Las Vegas en exploite 10 pour le Metropolitan Area Express (MAX) avec quelques particularités comme un moteur Cummins. Aujourd'hui le MAX, n'existe plus depuis février 2016. La ligne 501 a été supprimée à l'inverse de la ligne 113 qui existe toujours. Les véhicules sont toujours en service à l'heure actuelle. En 2008, 49 unités seront livrées au réseau de Bologne en Italie. Cela ne se passera pas comme prévu pour cette ville car ils ne sont pas homologués. Ils resteront donc de longues années dans leur dépôt sans bouger et mis à la vente. L'exploitant cependant ne souhaite pas les vendre à l'unité afin d'éviter de se retrouver au final avec quelques uns non vendus. Le réseau TCL de Lyon effectue des tests en 2013 dans la ville pour décider si ou ou non elle souhaite acheter ses véhicules pour son réseau. Non, Lyon a pris la décision de ne pas les acheter. Allons déjà un peu dans le futur pour ce constructeur, car en 2016 ces Civis seront repris en échange à l'aide d'un contrat qui permettra d'obtenir à la place 49 Crealis Neo 18 en trolleybus. Le véhicule est assemblé à l'aide de Škoda pour la motorisation. Le problème est donc désormais résolu! Enfin, petite exception avec une version standard et trolleybus pour Castellon de la Plana en Espagne qui en exploite 3 unités.

Image: Wikipédia / Heuliez14©

Image: Wikipédia / Cello06©

Image: Repubblica.it / TRANSIRA / Silviu

Découverte de ce véhicule en vidéos, avec une vidéo de présentation du Civis en France, une à Las Vegas à bord d'un véhicule et enfin le Civis standard et trolleybus de Castellon de la Plana.

Vidéo de présentation du Civis TEOR et LEO2000: IP5 / Irisbus

Vidéo à bord d'un Civis sur le réseau MAX à Las Vegas: AVD1

Vidéo Irisbus Civis de Castellón: Gigabus 72

Dès 1998 et jusqu'en 2005 également, R.V.I. puis Irisbus grâce a Safra ont développé l'Agora Line, la version périurbaine de l'Agora S. Il se distingue à l'arrière produit par Safra avec des feux situés différemment et une grille moteur sur le capot moteur, mais aussi sur le côté latéral avec une petite vitre de chaque côté à l'arrière. En 2019, les Agora Line sont encore bien présents en France.

 

Découverte d'un Renault Agora Line Ex-VyBus (Ile-de-France) Euro 2 en service sur le réseau LE MET' et un Irisbus Agora Line Euro 3 sur le réseau RATP.

Renault Agora Line n°0002 (Ex - VyBus n°368) du réseau LE MET' de Metz.

Vidéo personnelle

Irisbus Agora Line Euro 3 n°8398 du réseau RATP de Paris.

Vidéo personnelle

Une version en aménagement autocar, nommé le "Moovy" a été produit avant que le Crossway LE n'apparaisse en 2007. Peu de réseau se sont dotés de ce modèle. En France, on peut citer les villes de Nice, Nevers ou Vienne par exemple.

Image: Wikipédia / Ibou69100

Découverte à bord d'un Moovy permettant de découvrir la configuration.

Vidéo à bord d'un Irisbus Moovy à Šibenik en Croatie: Ciron Andjelic

En Angleterre, le constructeur "Optare" a réaménagé l'Irisbus Agora Line afin de pouvoir l'exploiter dans ce pays avec la conduite à gauche. Ils ont la particularité d'avoir une issue de secours du côté conducteur et n'ont qu'une seule porte pour la montée/descente. Selon le site "Bus Lists on the Web", ils sont au nombre de 23 unités. En 2019, plusieurs d'entre eux circulent encore dans différentes villes et en particulier à Norfolk, à l'est de l'Angleterre. 

Le modèle à l'anglaise en images...

Image: Wikipédia / Arriva436

Vidéo à bord d'un Optare/Irisbus Agora Line à Castleford en Angleterre: Transport & Vlog Videos 2020

En Australie, il existe également des Irisbus Agora Line avec le fabricant "Custom Bus", comme sur le réseau Action de Canberra par exemple. En revanche, la carrosserie du véhicule ne ressemble pas du tout au modèle de base. En effet, c'est le design du modèle "CB60" du fabricant qui est utilisé. Il dispose cependant d'un moteur "Renault" avec le MI7R 06.20.45 B41 €2 qui en France était en particulier utilisé sur les Agora Line €2 encore produits sous le nom de R.V.I. avant qu'Irisbus y installe son Cursor 8.

En images...

Image: Wikipédia / Arriva436

Vidéo à bord d'un Custom Bus/Irisbus Agora Line à Canberra en Australie: Mailerdiablo

Si vous ne le saviez pas ou vous l'avez peut-être entendu rapidement, les Parisiens ont toujours nommés leurs Agora S commandés par versions.

 

  • En premier, les Agora S V0 pour le moteur Euro 1  et sa porte arrière décentrée qui se trouve au milieu. Aujourd'hui ils sont tous réformés. Certaines coquilles ont été sauvegardées comme la n°2073 préservée par l'association Sauvabus.

 

En second, les Agora S V2 pour le moteur Euro 2 et sa porte arrière décalée d'une demi-fenêtre à l'arrière. Ils sont eux aussi tous réformés aujourd'hui. Beaucoup d'entre eux ont été préservés par des associations. La plupart circulent aujourd'hui sur le réseau de Tunis. En effet, la RATP a vendu plusieurs lots d'autobus d'occasions. Standards et articulés en Euro 2/Euro 3. Le total s'élève à 300 autobus pour un prix d'environ 1 million d'euros (3 millions de dinars tunisiens). Certains ont été vendus à Cluj-Napoca.

  • Enfin, les derniers sont les Agora S V3 pour le moteur Euro 3. Il en reste encore quelques uns en service, mais les mois sont comptés avant la réforme. Pour ceux réformés, beaucoup ont été ferraillés, certains bénéficient d'une seconde mains comme pour les Euro 2 en se retrouvant à Tunis et certains servent de location.

  • N'oublions pas aussi les Agora L! A l'inverse des standards, les Agora articulés eux ne sont pas nommés par versions. Nombreux avaient été réformés, voire l'ensemble quasiment! Mais la RATP avec son nouveau réseau déployé le 20 avril 2019 et ne disposant pas encore des véhicules supplémentaires, elle a dû faire appel à ses anciens autobus réformés. En effet, nombreux Agora avaient été réformés avec l'arrivée de nouveaux bus, particulièrement des Urbanway d'Iveco, mais les gros changement du réseau avec des nouvelles lignes, certaines modifiées ou d'autres supprimées a nécessité de renforcer son parc. Toutefois beaucoup de réseaux de transports ont acheter les véhicules réformés. Déjà, ceux ayant rejoint le lot pour Tunis, mais aussi certains pour Cluj-Napoca qui ont eu le droit à une transformation en trolleybus par Astra. Des villes comme Caen et Thionville par exemple ont acheter quelques unités. Caen pour renforcer le réseaux lors des travaux d'un tramway sur fer et Thionville pour les renforts sur les lignes régulières avec les lignes scolaires. Bien entendu, comme pour les autres Agora RATP, certains ont été vendus sur d'autres réseaux non cités en France et même ailleurs!

  • Ou encore les Agora S GNV qui aujourd'hui sont presque tous réformés. En 2019, 33 unités sont encore en circulation sur la ligne 103 exploitée par le Centre-Bus de Créteil.

Entre 1995 et 2005, le constructeur proposera également en option l'accessibilité U.F.R. (Unité à Fauteuil Roulant), ou encore dès 1998, les Agora recevront un break-valve/FAE (Frein d'Aide à l'Exploitation) qui deviendra électronique par un petit bouton à la place de pneumatique. Cependant, quelques autobus profitent encore de cet ancien système avec une commande par levier.

Il y a eu au total 11 066 exemplaires produits et l'Agora est encore bien présent en France!

L'arrivée du Citelis en 2005 annonce le fin de production des Agora. Le Citelis débarque en proposant trois tailles différentes. Midibus (une nouveauté pour le constructeur) en 10m (Citelis 10), standard en 12m (Citelis 12) et articulé en 18m (Citelis 18). Comme pour son ancien modèle, Irisbus poursuit la transformation du design de l'Agora depuis la base du R312.

  • L'Irisbus Citelis 10 pour la version midibus. Très peu de réseaux ont fait le choix de cette version. Beaucoup se sont plutôt tournés vers le midibus d'Heuliez Bus, (filiale d'Irisbus puis Iveco) avec les GX 117 puis 127 et actuellement 137 si ce n'est pas avec d'autres constructeurs.

 

Image: Irisbus/Iveco / Kargroup

Les midibus GX 117/127/137 d'Heuliez se présentent avec une longueur de 9,5 m et pour la version un peu plus longue en 10,7m. Contrairement au Citelis 10, le midibus d'Heuliez a l'avantage d'être moins long en largeur avec ses 2,33m contre 2,50m. Ce n'est rien expliqué par ces quelques chiffres, mais à la conduite c'est un réel avantage dans les endroits étroits. Pour bénéficier de cette largeur, l'essieu arrière moteur n'est pas jumelé (deux roues de chaque côté). En revanche, cela apporte un petit point négatif en terme de confort dans les virages (basculement) et sur les bosses (secousses ressenties plus fortement).

  • L'Irisbus Citelis Line pour la version périurbaine reprenant l'Agora Line. La production s'est arrêtée en Octobre 2010 en raison de ventes trop faibles.

  • L'Irisbus Citelis 12 pour la version standard existant en diesel, GNV et Hybride. En Trolleybus pour la Roumanie avec le Škoda 25Tr Irisbus ou le modèle avec le carrossier roumain Astra Bus..

  • L'Irisbus Citelis 18 pour la version articulée existant en Diesel, GNV et Hybride (uniquement en démonstration) avec la possibilité en guidage optique. Pour cette version aussi, en Trolleybus pour la Roumanie avec le Škoda 25TrBT Irisbus ou le modèle avec le carrossier roumain Astra Bus.

En 2007, Irisbus lance la production du Crealis. Il s'agit d'un Citelis avec un design amélioré pour se ranger dans la catégorie BHNS afin d'être destiné aux lignes à haut niveau de service. Il se présente en version standard et articulé, en diesel, GNV, Hybride ou encore Trolleybus pour Bologne avec une motorisation Škoda.

 

Le modèle existe en deux configurations. Le Crealis de base et le Crealis Neo avec une face avant arrondie.

 

Comme expliqué plus haut, le Moovy, sera remplacé dès 2007 par le Crossway LE en diesel. Le Crossway lui est déjà connu depuis un an auparavant comme autocar utilisé pour les lignes interurbaines en priorité. Le Crossway LE est un Low-Entry (vous comprendrez alors pourquoi «LE» après Crossway). Il a l'avantage d'avoir un plancher bas depuis l'entrée jusqu'à la porte du milieu et d'un plancher haut à l'arrière avec quelques marches tout en ayant le confort d'un autocar interurbain. Contrairement à l'ensemble de ces autobus ci-dessus, le Crossway LE n'est pas fabriqué à l'usine du constructeur situé à Annonay, mais ici à Vysoké Mýto en République Tchèque. Le véhicule est plutôt destiné aux lignes suburbaines (villes d'une communauté d'agglomération éloigné du centre-ville), voire périurbaine d'un réseau de transport en commun. Le constructeur présente trois longueurs avec deux versions différentes. Ils existent en 10,8m, 12m et 12,8m. On retrouve la configuration autocar en ayant des sièges identiques au Crossway interurbain et en deux portes. Dans ce cas, la carte grise considère le véhicule comme un autocar. Enfin, la configuration urbaine avec des sièges d'un autobus urbain. Cette version existe en deux et trois portes. Pour la version trois portes, celle de l'arrière est une porte louvoyante extérieur à l'inverse des deux autres qui sont louvoyantes à l'intérieur avec deux vantaux.

 

Quelques vidéos à bord de véhicules. Un Citelis Line à Metz, un Citelis 12 à Paris, un Citelis 18 à Luxembourg, un Crealis Neo 18 à Nimes, un Crossway LE à La Rochelle et enfin un Crossway LE à Metz.

Irisbus Citelis Line n°0601 du réseau LE MET' de Metz.

Vidéo personnelle

Irisbus Citelis 12 n°8731 du réseau RATP de Paris.

Vidéo personnelle

Irisbus Citelis 18 n°40 du réseau AVL de Luxembourg.

Vidéo personnelle

Irisbus Crealis Neo 18 n°705 du réseau Tango de Nimes.

Vidéo personnelle

Irisbus Crossway LE 12 n°0901 (version ville) du réseau Yelo de La Rochelle.

Vidéo personnelle

Irisbus Crossway LE 12.8 n°123165 du réseau LE MET' de Metz.

Vidéo personnelle

L'avis personnel sur le Citelis:

Les +

  • Un autobus de bonne qualité avec un moteur puissant malgré des problèmes de fiabilité assez importants (problèmes résolus à l'arrivée du nouveau modèle d'autobus à venir

  • Réglage facile du poste de conduite avec un système qui s'effectue via un petit bouton à appuyer au pied au sol.

  • Direction assistée toujours très présente, ce qui n'est pas trop le cas chez la concurrence

  • Le constructeur s'applique sur la facilité à l'installation d'écrans TFT, bandeau d'informations voyageurs ou encore le SAE où des emplacements sont prévus à la livraison sans oublier les câbles de branchements.

  • Carrosserie extérieure costaud

Les -

  • Le véhicule a tendance à balancer facilement dans les virages

  • Suspensions pas très agréable sur les dos-d'ânes et bosses (se remarque aussi au niveau sonore et confort)

  • Lacunes au niveau rayon de braquage assez faible par rapport à d'autres concurrents

  • L'emplacement du SAE dans le tableau de bord (produit par Actia) qui se trouve à proximité du volant. Il arrive alors par erreur d'appuyer sur des boutons de l'écran tactile (cela dépend des réseaux).

  • Le freinage souple des Agora n'est plus présent et se dégrade avec l'âge

  • Les pédales d'accélérateur et freins n'ont pas changer

  • Éclairage des feux de croisement trop faibles sur la route. Dans les zones non éclairées, il est parfois difficile de bien apprécier la route devant.

  • Le chauffage conducteur est très long à chauffer par temps froid (il faut parfois étrangement lancer la climatisation conducteur si présente pour que le chauffage fonctionne mieux).

L'avis personnel sur le Crossway LE:

Les +

  • Véhicule puissant avec un poste de conduite ergonomique

  • S'adapte très bien sur des lignes urbaines et suburbaines/périurbaines

  • Pour la ville, le choix de portes louvoyantes intérieures avec deux vantaux est mieux qu'une seule avec ouverture à l'extérieur. Les clients ne s'attendent pas à ce système d'ouverture de porte où ils sont alors surpris. De plus, ce choix permet de gagner en largeur et donc améliorer l'accès au véhicule.

  • Pour le Crossway LE 12.8, malgré sa longueur, le rayon de braquage impressionnant permet de manœuvrer sans trop de difficulté dans de petits ronds-points ou encore croisement.

  • Carrosserie extérieure costaud

Les -

 

  • Bruit du vent avec le pare-brise à partir de 60 km/h environ

  • Couloir qui n'est pas très important en largeur sur la version interurbain réduisant la facilité d'accès aux personnes à mobilité réduite ou avec un caddie à roulettes.

La production du Citelis cessera en 2015 et sera remplacé par l'Urbanway présent depuis 2013.

Avant d'en arriver au présent en 2019, Irisbus a changé de nom à l'occasion du renouvellement de sa gamme d'autobus et autocars le 24 mai 2013 pour devenir Iveco Bus.

Dans cette nouvelle gamme, côté urbain, le constructeur présente l'Urbanway 10, Urbanway 12 et Urbanway 18 qui remplacent les différentes versions du Citelis à compter de 2013. Les autres modèles comme le Crealis 12 et 18, le Crossway LE eux sont toujours présents mais bénéficient d'un nouveau design.

 

Le design de l'Urbanway reprend le Citelis avec une nouvelle face avant et arrière ainsi qu'un aménagement intérieur différent (au choix lors de l'Appel d'Offre du transporteur). Il reçoit également un moteur Euro 6 avec le Tector 7 (implantation longitudinale) ou Cursor 9 (implantation transversale). Cela se remarque par une face arrière différente suivant le moteur choisi (Cursor 9 sans vitre arrière à l'inverse du Tector 7). Ce véhicule a reçu le label "Origine France Garanti".

Lors d'une réunion au salon du Transport Public qui s'est tenu à Paris en juin 2018 à Paris-Expo, Iveco Bus a indiqué son retour avec des modèles trolleybus. Dans le catalogue, on y retrouve l'Urbanway en standard et articulé ainsi que le Crealis en standard et articulé. Comme pour les précédents modèles, Astra Bus en Roumanie propose des Urbanway en Trolleybus. En 2018, l'usine Iveco Bus à Annonay avec Škoda a commencer à produire les premiers Trolleybus où il s'agit alors de deux Crealis 18 (Škoda 35tr) destinés au réseau TCL de Limoges. Fin avril 2019, lors d'une visite de l'usine, les véhicules étaient quasiment prêt à sortir. Ils enteront en service dans les mois à venir de la même année.

 

Il existe donc:

 

  • L'Urbanway 10 pour la version midibus en diesel et GNV (ci-dessous).

 
  • L'Urbanway 12 pour la version standard existant en Diesel, Gaz Naturel, Hybride et Trolley.

  • L'Urbanway 12 BHNS pour la version standard adapté aux lignes à haut niveau de service existant en Diesel (ci-dessous), Gaz Naturel, Hybride et Trolley.

  • L'Urbanway 18 pour la version articulée existant en Diesel, Gaz Naturel, Hybride et Trolley.

  • Le Crealis 12 et 18 pour la version BHNS en standard et articulé existant en diesel, GNV, Hybride (ci-dessous en 18 mètres) et Trolley. Cette version sous Iveco à une face avant beaucoup plus futuriste de l'ancienne version. La face arrière est celle d'un Urbanway. le constructeur ne laisse désormais plus le choix de la face avant. Le Crealis est désormais uniquement produit en face avant arrondie. Désormais on ne prononce plus "Neo" sous Iveco qui sous Irisbus permettait de différencier la face avant arrondie (Neo) ou non.

 

Au lancement sous Iveco, le Crossway LE a été proposé en 10,8m, 12m et 13m (auparavant en 12.8 sous Irisbus. Il a pris réellement 20,5cm en plus), en deux configurations possibles, urbain ou autocar et toujours en diesel. 

 

Depuis 2017, Iveco Bus propose deux nouveaux modèles : Le Crossway LE en 14,5m et une version GNV nommé le Crossway LE Natural Power.

 

L'avis personnel sur l'Urbanway:

Les +

  • Difficile de le cacher, mais Iveco a clairement corrigé de nombreux points négatifs du Citelis et surtout les problèmes de fiabilité!

  • Poste de conduite beaucoup plus spacieux que les Citelis, avec de grands emplacements pour ranger ses affaires qui sont aussi très bien situés pour une bonne visibilité.

  • Poste de conduite ergonomique

  • Grâce à la marche à l'entrée du poste de conduite et au siège réglable en hauteur, la position de conduite semble beaucoup plus haute que le Citelis. Cela améliore donc la visibilité de conduite

  • Le chauffage fonctionne très bien!

  • Le moteur est agréablement silencieux (pourtant critiqué comme bruyant par beaucoup de monde)

  • Le véhicule n'a plus tendance à basculer et les suspensions ont été améliorés

  • La conduite est bien plus souple grâce au changement de pédales

  • Véhicule puissant même en version GNV!

Les -

  • Petit point négatif pour le freinage au moment de l'arrêt du véhicule où il a tendance à vouloir repartir. Cependant ce problème se retrouve aussi chez un autre concurrent.

  • Dommage qu'Iveco n'ait pas choisi le nouveau tableau de bord Actia (Podium 2) qui est disponible depuis quelques années maintenant.

Beaucoup de réseaux français qui aujourd'hui et depuis quelques ou plusieurs années achètent des autobus venant d'autres constructeurs s'intéressent vers un retour auprès d'Iveco Bus en raison de problèmes de fiabilité auprès de concurrents. En Allemagne, de nombreux transporteurs renouvelle le parc avec des Crossway LE comme une image au-dessus en présente un aperçu à Hombourg (Homburg) sur les lignes du réseau VRN. Du côté d'Hambourg (Hamburg) toujours en Allemagne donc, on y trouve même quelques Urbanway 18 du réseau KVG, ou encore chez le transporteur BONTE! Même certains réseaux des Pays-Bas eux aussi choisissent Iveco pour les lignes à caractère suburbaines, périurbaines. Il ne faudra pas aussi oublier la Deutsche Bahn avec plus de 1000 Crossway en 2018!

En bref beaucoup de modèles de R.V.I. à Iveco Bus, mais c'est vraiment à partir du R312 que le constructeur a pris du plaisir à améliorer le design, le confort, la réduction des rejets polluants de ce véhicule qui a été produit dès 1987 et en arriver à l'Urbanway, 26 ans plus tard. Un travail somptueux réalisé Made in France s'il vous plaît!

 

Il est donc temps de retracer en images les véhicules.

Cliquez sur le texte entre les images ou sur celles-ci, ci-dessous pour accéder à la page présentant les différents modèles produits de R.V.I. à Iveco Bus.

 

+ 49 ANS

1964

2013

Du lancement du premier

modèle à l'actuel

Découvrez également en bonus, les différents modèles produits de R.V.I. à Iveco Bus du côté des autocars interurbains et tourisme.

Collection: Gr. C.

+ 43 ANS

1970

2013

Du lancement du premier

modèle à l'actuel

2013

1969

+ 44 ANS

Du lancement du premier

modèle à l'actuel

Sources: 

Lorsque sous la photo, le nom de l'auteur de l'image n'est pas précisé, Rdriv3rTC&Photos en est l'auteur.

Toutes les images n'appartenant pas à Rdriv3rTC&Photos sont en ligne à l'aide d'un code HTML permettant de présenter l'image depuis la source.

Wikipedia: Saviem; Renault PR 100; MégabusRenault PR 100 en.wikipediaRenault PR 100.3 en.wikipedia; Renault R312; Irisbus Agora; Irisbus CitelisIrisbus Civis; Iveco Bus Crealis; Iveco Bus UrbanwayIveco Bus Crossway LEMetropolitan Area Express (Las Vegas)

Transbus: SAVIEM / RENAULT SC10; BERLIET / RENAULT PR 100; RENAULT PR 180 / BI-ARTICULÉ MEGABUS; HEULIEZ TRIBUS GX 237TROLLEYBUS ER 100 / PER 180; RENAULT R312; RENAULT CITYBUSRENAULT / IRISBUS AGORA; IRISBUS CITELISIRISBUS CIVIS; IRISBUS CREALIS; IVECO BUS URBANWAY; IVECO BUS CREALIS; IVECO BUS URBANWAY; IVECO BUS CREALIS

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